Captar um avião é a parte fácil. Cada avião que passa por cima do terraço emite a sua posição, altitude e velocidade, além de um endereço de rádio que pertence a esse aparelho para toda a vida. A nossa antena ouve tudo isto, milhares de vezes por dia.

A parte difícil é uma pergunta que parece trivial: que companhia está a operar este voo? Temos três pistas, e cada uma delas às vezes mente.

1. O nome do voo. Em voo, a maioria dos aviões emite um indicativo, como TAP96AW para um voo da TAP. É a melhor pista, porque identifica quem está realmente a operar aquele voo. Mas alguns aviões só o começam a emitir depois de passarem por nós, e os jactos privados e os aviões militares usam muitas vezes códigos que não correspondem a companhia nenhuma.

2. Os registos públicos. Dizem-nos a quem pertence um avião, não quem o voa hoje. As companhias alugam aviões umas às outras, por vezes com a tripulação incluída: este Verão, jactos letões da airBaltic fizeram rotas da Swiss para Lisboa. E os registos envelhecem mal. Um avião da Finnair continua listado como British Airways, depois de um curto empréstimo em 2022.

3. O próprio endereço de rádio. É tentador lê-lo como uma etiqueta, mas é atribuído por país, um pouco como o indicativo telefónico. Uma antiga regra nossa fazia exactamente isso, e enganou-se em grande escala. Todos os aviões com matrícula suíça passaram a ser "Austrian Airlines". Cerca de 1000 voos da Azores Airlines foram contados como TAP. O nosso relatório de Maio chegou a colocar a Austrian Airlines entre as companhias mais silenciosas do mês, sem que um único voo da Austrian tivesse alguma vez passado.

Por isso, a 26 e 27 de Setembro, reconstruímos o método. As pistas passam a ser usadas por uma ordem rigorosa e, quando nenhuma é segura, deixamos a companhia em branco em vez de adivinhar. Cerca de 2000 voos foram reatribuídos. Os números do ruído não mudaram, apenas os nomes associados a eles, e cada relatório publicado tem agora uma nota de correcção. Quando um voo é operado com o avião e a tripulação de outra companhia, a galeria passa a indicá-lo.

Depois, ao preparar o relatório de Setembro, descobrimos que o microfone também mente. De vez em quando, o sonómetro regista um pico eléctrico isolado: uma única leitura, com uma décima de segundo, às vezes muito depois de o avião ter passado. O ruído real de um avião nunca é assim; sobe e desce ao longo de vários segundos. Dez voos de Setembro tinham ficado com picos de até 108,9 dB que nunca aconteceram. Passam agora a ter o nível real medido durante a passagem do avião, e o valor original fica guardado. De Junho a Agosto, o registo independente segundo a segundo que permite esta verificação ainda não existia, por isso os picos acima de cerca de 105 dB desses relatórios ficam agora assinalados como não verificáveis.

O relatório de Setembro, publicado hoje, é o primeiro feito com os dados limpos. O voo mais ruidoso é real: um Boeing 777 da Emirates a 103,7 dB. Os operadores de jactos privados também deixam de aparecer nos pódios das companhias, porque voar aviões pequenos não é o mesmo que ser uma companhia silenciosa.

Medir o ruído exige um microfone. Saber de quem é esse ruído, e se era mesmo ruído, exige trabalho de detective.