Capter un avion, c'est la partie facile. Chaque appareil qui passe au-dessus de la terrasse émet sa position, son altitude et sa vitesse, ainsi qu'une adresse radio qui lui appartient à vie. Notre antenne entend tout cela, des milliers de fois par jour.

La partie difficile, c'est une question qui paraît banale : quelle compagnie opère ce vol ? Nous avons trois indices, et chacun d'eux ment parfois.

1. Le nom du vol. En vol, la plupart des avions émettent un indicatif, comme TAP96AW pour un vol TAP. C'est le meilleur indice, parce qu'il désigne celui qui opère réellement ce vol. Mais certains avions ne commencent à l'émettre qu'après nous avoir survolés, et les jets privés comme les avions militaires utilisent souvent des codes qui ne correspondent à aucune compagnie.

2. Les registres publics. Ils disent à qui appartient un avion, pas qui le fait voler aujourd'hui. Les compagnies se louent des avions entre elles, parfois avec l'équipage : cet été, des jets lettons d'airBaltic ont assuré des lignes Swiss vers Lisbonne. Et les registres vieillissent mal. Un avion de Finnair y figure encore sous le nom de British Airways, après un court prêt en 2022.

3. L'adresse radio elle-même. On est tenté de la lire comme une étiquette, mais elle est attribuée par pays, un peu comme l'indicatif téléphonique. Une ancienne règle chez nous faisait exactement cela, et s'est trompée à grande échelle. Tous les avions immatriculés en Suisse devenaient « Austrian Airlines ». Environ 1 000 vols d'Azores Airlines étaient comptés comme TAP. Notre rapport de mai a même classé Austrian Airlines parmi les compagnies les plus silencieuses du mois, alors qu'aucun vol Austrian n'était jamais passé.

Les 26 et 27 septembre, nous avons donc reconstruit la méthode. Les indices sont désormais utilisés dans un ordre strict, et quand aucun n'est sûr, nous laissons la compagnie vide plutôt que de deviner. Environ 2 000 vols ont été réattribués. Les chiffres de bruit n'ont pas changé, seulement les noms qui leur sont associés, et chaque rapport publié porte désormais une note de correction. Quand un vol est opéré avec l'avion et l'équipage d'une autre compagnie, la galerie l'indique maintenant.

Puis, en préparant le rapport de septembre, nous avons découvert que le micro, lui aussi, ment parfois. De temps en temps, le sonomètre enregistre un pic électrique isolé : une seule lecture, d'un dixième de seconde, parfois bien après le passage de l'avion. Le vrai bruit d'un avion ne ressemble jamais à cela ; il monte et redescend sur plusieurs secondes. Dix vols de septembre s'étaient vu attribuer des pics allant jusqu'à 108,9 dB qui n'ont jamais existé. Ils portent désormais le niveau réel mesuré au passage de l'avion, et la valeur d'origine reste conservée. De juin à août, l'enregistrement indépendant seconde par seconde qui permet cette vérification n'existait pas encore : les pics au-dessus d'environ 105 dB de ces rapports sont donc désormais signalés comme invérifiables.

Le rapport de septembre, publié aujourd'hui, est le premier construit sur les données nettoyées. Son vol le plus bruyant est bien réel : un Boeing 777 d'Emirates à 103,7 dB. Les opérateurs de jets privés n'apparaissent plus non plus sur les podiums des compagnies, car faire voler de petits avions n'est pas la même chose qu'être une compagnie silencieuse.

Mesurer le bruit demande un micro. Savoir à qui appartient ce bruit, et si c'en était vraiment, demande un travail de détective.